寒锐钴业还指出，无钴电池还面临材料匹配和革新的问题。例如，目前在电解液匹配上还存在不小的问题。更为关键的是，电池是一个复杂的体系，新材料的商业化会面临一定周期，产品开发完成后还要经历小试、中试、量产等各个阶段。这个过程中也会面临一系列已经发现和尚未被发现的问题。
陈怀胜举例说，传统NCM523材料循环寿命大约2000~3000周，对应的无钴材料当前可能在1000~1500周，当然不同企业做的材料性能有一定的差异。
陈怀胜表示，真正的三元无钴化是朝两元材料去发展，主要有两个方向（LFP除外）：一是层状的镍锰二元材料（主要路线），二是尖晶石的镍锰二元材料（高电压路线，容量低、衰减快），但是目前这两个材料、两条技术路线都还处于尝试阶段，离最终产业化应用还有很大差距，需要时间来技术沉淀。
无钴方案上游未雨绸缪
企业减钴的努力仍在继续。陈怀胜认为，无钴化是未来重要方向，在技术尚未成熟之际，当前采取降低钴的含量可能更实际，给企业带来的好处也显而易见。
目前，高镍低钴已成趋势，即提高镍含量，降低钴含量。一方面是为了提高能量密度，另一方面也是为了降低成本。技术的推动下，三元材料从最早的产品形态NCM111，目前已发展到NCM523（5系）、NCM622（6系）、NCM712（7系）、NCM811（8系）等。
陈怀胜解释，一般5系产品用钴量在15~20，而8系产品的用钴量可以减少到5甚至4。将来用钴量会越来越少，这也是为了规避国际钴矿石价格波动带来的负面影响。
华友钴业告诉《每日经济新闻》记者，从发展趋势看，三元材料降低钴含量是可行的，但绝对“无钴”方案并不成熟。在新能源汽车行业快速发展、电动车渗透率快速增加的大背景下，即使使用含钴量较低的8系、9系、NCMA产品测算，未来钴的需求仍将呈现增长态势。
寒锐钴业则告诉记者，为了代替钴，电池厂商往往会增加镍的使用量，以提升电池的能量密度。但这会导致相应的电极材料结构稳定性降低，进而影响到电池循环寿命和安全性。因而目前锂电池中提升镍的使用量受到一定限制，钴的需求尚无法被完全替代。
高镍低钴电池的安全性问题是近期的焦点。NCM811高镍电池推出两年，受到多家车企追捧，但也出现多起自燃事故，引发市场对其安全性的质疑。
近日，一辆广汽新能源AionS汽车在海南海口发生自燃事故，事后，一则“宁德时代基本否定811电池路线”的谣言甚嚣尘上。宁德时代相关负责人回应，宁德时代绝对不会否定和放弃NCM811型三元锂电池路线。811技术路线并没有本质问题，811技术路线也是战略高地，是全球头部电池企业的兵家必争之地，谁能够抢先发展，谁就掌握了战略控制点。
在高镍低钴的隐忧尚未完全解决之时，少钴和无钴之间的距离似乎也并不短。目前，有观点还认为，811电池或面临失宠，车企将转而使用NCM523电池。
在下游看来，随着技术不断成熟，高镍低钴的路会越走越顺，总有一天到“无钴”。有意思的是，一些上游企业尽管声称“无钴”方案不成熟，但也在未雨绸缪。
华友钴业已走在向新能源锂电材料行业转型的路上。公司对记者表示，锂离子电池用NCM三元材料往高镍化的发展趋势，公司在三年前就已经预判到，并开始着手打造镍资源产业链。公司已投产和在建三元前驱体产能合计10万吨/年；未来三年，公司规划将全资拥有的三元前驱体产能提升至15万吨/年以上，合资建设的三元前驱体产能提升至13万吨/年以上。
华友钴业指出，未来，公司将沿着既定战略，全力打造从钴镍资源、冶炼加工、三元前驱体、锂电正极材料到资源循环回收利用的新能源锂电产业生态，力争成为全力新能源锂电行业领导者。
寒锐钴业则说，对于“无钴化”短期内是否真正可行，业内目前还存在一定争议。公司会密切关注市场对于钴的需求变化，以及国际钴金属价格的波动趋势，及时调整产品结构、采购和生产计划。
下游也期盼着特斯拉电池日的来临，希望能有关于“无钴化”一些新的实质性进展。
