5月25日清晨，一夜航行之后抵达余杭区塘栖镇，转入京杭大运河，又称“杭申乙线”。塘栖为杭州北大门，小镇内河港成网，为江南水乡“十大名镇”之一。据说是隋时开凿运河，四方民工聚居到这个地方，于是取名塘栖，栖即为居的意思。
运河北起北京，南到杭州，贯通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长约1794公里，开凿到现在已有2500多年。从历史上的“南粮北运”、“盐运”通道到现在的“北煤南运”干线以及防洪灌溉干流，这条古老运河仍在中国的经济发展中发挥着巨大的作用。
到了塘栖意味着进入杭州地界。早上八点，“浙越货0182”停靠在杭州郊区的临时码头，排队等候过杭州三堡船闸。从清单上来看，有173艘船排在“浙越货0182”前面。陈师傅说，排队的船不算多，26日应该可以过闸，若遇钱塘江涨潮，要等三五天呢。
一切顺利，5月26日早上接到进港通知，穿过19.9公里的京杭运河杭州市区段，“浙越货0182”抵达杭州三堡船闸。
杭甬运河卡壳
杭州三堡船闸是京杭运河起点，亦是杭甬运河起点。
西起杭州三堡，经钱塘江航程27公里后，又经绍兴、萧山、上虞、余姚、宁波至镇海。贯穿浙江省经济最发达的杭州、宁波、绍兴三个地区。
5月26日中午，“浙越货0182”通过三堡船闸进入钱塘江。
钱塘自古繁华，从半山水田畈遗址出土的木桨证明，杭州水运始于原始社会晚期，至今已近五千年，是我国水运事业发祥地之一。
早在1988年12月，钱塘江与京杭运河沟通后，把原来分割的钱塘江水系、杭嘉湖水网和萧绍甬水网融为一体，并与长江水系太湖流域连结起来，形成以杭州为中心的大范围的水运网络：由钱塘江北岸过三堡船闸沿京杭运河可直达上海或进入我国的黄金水道长江；由钱塘江南岸可进入杭甬运河(改造后可通航500吨级)，连结深水港北仑港；沿钱塘江进杭州湾可直接出海；西溯富春江可抵兰溪、金华及安徽省黄山市。
从钱塘江下游逆流而上，“一路风光一路矿”，腹地矿产资源极其丰厚。包括黄沙、石料、石灰石等散货，是钱塘江流域最大的出运量，目前年出运量已近4000万吨，主要流向杭州、萧绍地区，其余流向上海、嘉兴、湖州等地。
根据浙江省经济特点和矿产资源情况，该省对外交通运输的基本格局是：能源进省，矿建材料外运，工业用料和产品成大进大出态势。而水网发达地区的内河运输，正是大宗、低值货物长距离运输的最佳方式。
虽然内河水运以其比较优势极大拉动了经济社会发展，但与其他运输发展方式相比，浙江省内河水运发展相对滞后，内河货运量占全社会货运量的比重持续下降，从1970年的53下降到2010年的15.7，成为综合运输体系中的薄弱环节。
最能体现这一变化的是杭甬运河的萎缩。杭甬运河的历史实际比京杭运河还古老。早在春秋晚期，越国就修成了这个“山阴古水道”，但自上世纪80年代之后，随着公路和铁路的发展，在这个原本水网密集地区，水运在运输总量中的比重逐步下降，运河逐渐残破，多数河道只能走40吨的小船，运河文明也因此“失落”。
20世纪90年代中期，宁波市不遗余力向浙江省政府和杭州、绍兴两市建议改造杭甬运河。2002年起，浙江省对杭甬运河按四级航道标准改造，工程概算总投资达74.2亿元。
按照规划，江海联动后，大量货物可直接从宁波港，通过水路向绍兴、杭州以及京杭运河沿线城市，源源不断输入。
杭绍甬三市都是能耗大户。据预测，经运河运输的主要货种为电煤、石灰石、铁矿、粮食、建筑材料等，年通过量近2000万吨，相当于一条萧甬铁路的运量。
“杭甬运河卡在宁波，致使杭甬运河入不了海，江海联动成为空话。”陈师傅说。
由于宁波段的姚江大闸—甬江—入海口的航道迟迟无法打通，宁波市选择在姚江大闸上游修建一个担任中转任务的城西港区。从杭州、绍兴等地装载而来的货物只能在城西港区换装小船或上岸改由大型货车运输。
自宁波市提出杭甬运河全面提升计划以来，迄今已经过去了整整16年。由于种种原因，杭甬运河到宁波便成了“断头路”。陈师傅说，若实现了江海联动，也就不必大老远跑到乍浦去运煤了，直接到宁波的北仑港。
在今年初召开的浙江省政协十届五次会议上，浙江省政协委员、宁波市政协副主席、民革市委会主委王建康建议：省市合力，尽快促成杭甬运河通航。
5月26日下午6点，“浙越货0182”通过杭州新坝船闸，沿着杭甬运河继续行驶，晚上11点抵达绍兴市郊区的临时码头。“距钱清发电厂还有4公里左右，由于闹市区禁止晚上通行，因此要等到明天早上才能开进去。”陈师傅说。
5月27日早上8点，经过近5天的奔波，“浙越货0182”载着350吨电煤到达钱清发电厂的内河码头，待卸载完毕，开始新一个航次。
年逾60岁的陈师傅说，再干1年，就把船卖掉。
中国内河航运：慢慢老去的“泛舟之役”
泛舟之役——中国历史上第一次有明确记载的内河运输重大事件，发生于公元前647年，当时晋国饥荒，故向秦国求助，《左传》记载，运粮的白帆从秦都到晋都，800里路途首尾相连，络绎不绝。
由于水路运输成本低廉、装载量大、节省人力，早在秦汉时期特别是隋唐以后，水上运输便逐渐超过陆路，成为我国古人主要的交通方式，尤其是长途运输，几乎全靠水路。
然而，在古代扮演着重要角色的内河航运如今早已处境尴尬。相比于公路和铁路每年上千亿乃至万亿的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅仅约为1000亿元，这还不足全社会交通建设投资的2。
招商证券研报显示，尽管中国内河航道通航里程世界第一，但千吨级航道里程仅为8800公里，约为7，美国则高达61，德国更是达到了70的比例，与此同时，规模化经营、综合运输体系、航运立法等也是内河航运未来的诸多挑战。
42.3亿吨水上货运量
今年7月4日，交通运输部水运局副局长解曼莹做客人民网时透露，截至2011年，我国水运完成货物运输量42.3亿吨，占全国货物运输总量的11.5；水运货物周转量75196.2亿吨公里，占全国货物周转总量的47.3。
尤其在长江流域聚集了我国40以上的经济总量，全国500强企业有200多家在长江沿线。长江水运完成了沿江地区85以上的煤炭和铁矿石运输任务，长江水系完成的水运货运量和货物周转量分别占沿江全社会货运量的20和货运周转量的60。珠江三角洲调进煤炭的33、进口油气的50、进口粮食的66亦是通过水运完成。
长江航道局提供给《第一财经日报》记者的资料显示，从单位运价来看，水运成本最低。以从重庆分别通过长江、铁路、公路运输集装箱到上海为例，据测算，三种运输方式的单位运价比约为1：2：6。
在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1~1.5倍、高速公路的4~6倍。
同时，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14：2：1。内河航运污染物单位排放量亦是公路的1/15、铁路的1/1.2。
截至2010年，中国内河航道通航里程12.42万公里，养护里程10.22万公里，沿海航道养护里程10000多公里，设标8000多座，基本形成了以长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲和珠江三角洲航道网为骨干的干支直达、江海连通的航道网。
内河航道伤痕累累
尽管水运优势明显，内河航道事业也得到长足发展，但目前仍面临着诸多问题。
本报记者从长江航道局获悉，内河航道目前主要有四个方面问题：“重建设，轻管养”的观念依然存在；航道立法滞后，滥采乱挖、“超吃水”等行为时有发生，桥梁、拦河闸坝等建筑物造成部分河段碍航、断航，航道资源破坏严重；航道养护任务日趋繁重，养护成本逐步增加，经费缺口逐年增大，部分航道处于缺管失养状态；界河和沿海航道管理体制不顺，航道管理体制不适应航道事业发展要求等。
上述问题近年来在我国第二大河流珠江流域显得尤为突出。
“上游不通，中游不畅，下游不深，体制不顺，投入不多”成为制约珠江流域航运发展的“肠梗阻”。
作为珠江水运的2个重要节点，百色水利枢纽和龙滩电站的断航问题亟待解决。其中，自龙滩电站建设以来，红水河已断航37年，上游云贵两省丰富的矿产资源无法及时外运。
同时，由于船闸通过能力不足、航道疏浚不及时等原因，造成珠江中游通航不畅。梧州长洲水利枢纽建成后，曾经出现6次长时间滞航，最严重一次曾导致1000多艘货船滞留闸口。滞航令珠江三角洲向上转移到西江干流的产业蒙受严重的经济损失，业已成为沿江企业生产正常化的巨大障碍。
此外，珠江流域不同业主间的利益难以协调，亦成为制约珠江水运发展的一个关键性问题。
珠江流经4省(区),涉及水利、水电、交通和央企、民企等不同的利益主体。水电、水利企业为了追求发电效益最大化，往往采取缓建甚至不建过船设施，造成闸坝碍、断航；各枢纽隶属于不同的部门导致水资源无法统一调度、梯级间的水位不衔接和过船设施维护、检修不同；水资源信息和船舶过闸信息不能共享，特别是在枯水期，利益冲突更为尖锐。
求解稀缺性战略资源
《交通运输“十二五”发展规划》显示，到2015年，内河高等级航道里程要达到1.3万公里，沿海港口深水泊位达到2214个。
国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》则提出，到2020年，国家“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道建成，全国内河水运货运量将达30亿吨以上。
解曼莹今年4月在解读《全国航道管理与养护发展纲要(2011-2015年)》时指出，航道是水运发展不可再生的稀缺性战略资源，与前十年航道养护发展纲要相比，今年颁布的《纲要》在实施时间和范围上均作了调整，将时限调整为5年，在范围上也不仅仅局限于内河，而是包括了沿海航道和国境国际河流航道在内的全国航道。
解曼莹透露，未来将建立航道养护质量管理体系，航道设标里程要达到50000公里，并实现长江干线、西江航运干线和沿海航道航标遥测遥控全覆盖，而对于内河水深的年保证率最低也必须达到90。
广西壮族自治区交通运输厅厅长潘巍表示，根据《广西西江黄金水道建设规划》，到2020年前，将连接南宁、贵港、梧州、百色、来宾、柳州、崇左7市共1480公里的内河水运主通道全部建成为1000吨级以上航道。
长江航道局一位负责人表示，随着长江水运在沿江综合运输体系中的基础性、战略性地位越来越突出，对长江航道的需求越来越大，与通航有关的设施建设逐渐增多，航道管理与养护的任务将更加艰巨。
摸底长三角水路：内河运输“动”起来
内河航运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害，当时铁路、公路、民航受阻，几十万旅客滞留，电煤告急，水运的特殊作用被凸显出来。
在相当长的时间里，内河航运在交通部门并不受重视，有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升，陆路交通压力逐年增大，疏通内河航运被业界、政府提上了日程，但历史欠账形成的“短板”非朝夕间能解决。
提升“水水中转”
跟其他港口城市一样，上海的港口也经历了一个从里到外的发展过程：先是黄浦江上的外滩，再是长江口的外高桥，现在是外海的洋山港。
自黄浦江“去航运化”后，沿岸码头数目不断减少，货运能力逐渐减弱，只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物，外贸船几乎都转移到了外高桥港和洋山港。
2011年，上海港集装箱吞吐量达到3174万标准箱，连续两年位居世界第一。
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