与整车企业相比，国际零部件供应商巨头则应对得相对轻松，由于在中国有多家工厂，大部分对湖北工厂的订单采取了通过外地工厂进行支持的方式解决，实在不行则通过海外工厂来驰援。
“销售跟供应链每天都在做更新，根据客户的情况，调整体系内的其他工厂临时做一些支持。”法雷奥的公关人士表示。而全球最大的零部件企业博世集团也是通过内部协调来解决产能问题。
总部位于法国的法雷奥集团(Valeo)聚焦直觉驾驶和二氧化碳减排技术，五年前，中国成为法雷奥最大的市场。此次疫情，法雷奥同样受到影响，其在中国的36家工厂中，有两家工厂和法雷奥中国区研发中心都位于武汉，1900名员工在武汉，占总数的10。“紧急情况下，我们也会考虑使用海外工厂的支援。”上述公关人士称。
核心技术垄断型企业很少有位于湖北的——这是这次疫情中汽车产业链的幸运之处。“据我了解，国内汽车行业最核心的一些部件，基本上都在江浙这一带，或者说广东这一带。湖北应该没有这种唯一性的部件供应商。”翟迪称。
位于中国浙江太仓的全球滚轴供应商舍弗勒则因为没有在湖北布局产能而受影响微乎其微。凭借其在汽车动力系统(发动机、底盘、变速箱和辅助装置)中的技术优势，舍弗勒站在了汽车供应链的金字塔塔尖，基本垄断了高端离合器、双离合的供货。舍弗勒今年的销售目标没有往下调的计划，由于所有订单都提前三个月锁定，所以目前也没有订单取消。
不过，如果市场恢复不畅，车企有可能会减少5月之后的订单，日韩也可能随之而来的订单减少，再加上200多名湖北籍员工迟迟无法到岗，舍弗勒预计全年需求量还是会出现20-30的损失。
整车企业和本土一级供应商同样在通过各种渠道解决疫情带来的供应链断裂，零部件转进口是应急方式之一。“我们武汉供应商是外资品牌供应商，目前采取的措施是从日本发货。”任华林说。而更多进口零部件的使用也意味着，车企在此次疫情中也将不得不消化更多的新增成本。
供应链的韧性
随着3月11日湖北复产期限的到来，整个汽车产业的焦虑似乎可以逐渐缓解，但事实是，谁也没有即将松一口气的感觉。目前的汽车产业链，原材料供应商、一级、二级零配件供应商、整车厂家，环环相扣，正向逆向都尚未找到解锁方式，接受记者采访的十几位汽车企业中层皆表示，等待全面复工是目前唯一的途径。
某合资车企公关负责人对记者表示，自己所在车企做过预判，6个月应该是一个临界点：如果疫情导致的复工困难达到6个月，将促使车企做出较大的战略调整。对于市场存量较大的车企而言，疫情如果长期持续，新车销售将停滞，主要收入将通过售后服务获得来维持。
那车企是否做过最坏的打算？比如疫情持续将实施什么应急预案。面对这个问题，超过50的受访整车企业和零部件供应商传递出同一个观点：汽车供应链相对稳定，虽然在这次疫情中受到严重挑战，但可调整的空间并不大。
虽然目前没有企业宣布将产能转移出中国，但诸多操作被当作是存在转移的信号。德勤报告显示，本次疫情发生后，韩国现代的线束供应商悠进电装、本田的刹车踏板供应商伟福科技都表示，开始将产能部分转移至韩国及东南亚、菲律宾工厂。该报告还表示，需要密切关注本次“断供”可能带来的中国汽车产业供应链替代和松动风险。
“2011年日本地震后，供应链受重创的零部件企业便出现过群迁产能，一年内近50家企业在江苏丹阳集体建立‘日本汽车零部件工业园’”。而陈亮则用“三天就被丰田替换调”的案例进行了现身说法。“这次断供的零部件，我们是其在中国的唯一供方。由此也可知，大型车企经过这件事，肯定不会把鸡蛋放一个篮子里。”
不过，认为产业链转移的逻辑并不成立的观点也获得业内人士的支持。“日本地震是个大概率事件，隔三差五就震一下，高风险，而疫情这种天灾没法去预测，所以也没法去做预案。”冯云称，只要中国作为全球最大汽车消费市场的地位不变，全球汽车供应链集中于中国的状态就不会改变。“现在全球大的汽车供应商基本都集中在中国布局了，零部件的生产要‘近地化’，整车工厂在哪儿，供应商就应该围绕在周围。”
“在全球化的情况下，从中国输出汽车零部件也肯定会越来越多。”冯云认为，一方面是因为中国的低成本，这包括运输和制造成本，比如从天津、山东运到韩国，日本，运费较低。即便在欧洲，由于某些品牌的欧洲车型和中国车型是通用的，所以也会选择在中国生产零配件之后再运过去。另一方面，有些部件高污染，当地无法生产，车企便会选择在中国采购。
“当然，未来不排除随着中国制造业向高端的发展，未来在海外如东南亚一些国家，生产零部件并进口到中国的成本比在国内还低。”冯云称。
“我们在泰国有一个工厂，但生意很不好。因为泰国零部件行业已经被日本零部件企业给垄断了，估计再过几年，我们的工厂就要撤掉了。中国工厂基本保持不变。”某跨国零部件企业相关负责人表示，考虑到全球车企都在向新能源转型，而中国已是新能源汽车的领先市场，因此，以后如果电动车零部件打开市场后，该企业可能还要在中国建新的工厂。
在中国汽车供应链为复工努力的同时，日韩、欧美等国家和地区的疫情发展却正在将局面推向复杂化。2月28日，韩国现代汽车两座工厂因确诊新冠病毒感染病例而宣布停产。这让很多订单来自韩国的舍弗勒感到了迫近的危机感。其中国工厂不仅供应国内需求，也辐射整个亚太地区，其中来自韩国的订单量占比重较大，后期随着疫情的不断加重，预期影响将逐渐显现。
日韩、欧美国家的制造业现在也同样面临挑战，这将给刚准备从疫情中恢复的中国汽车供应链带来怎样的新变数，目前同样无人能给出准确预估。
但供应链调整的客观难度，并不意味着这次疫情没给车企敲响警钟。“我觉得这次疫情可能会推动自动化、智能化生产的提速，以减少对人的依赖。”冯云举例称，作为劳动力密集型企业的代表，郑州富士康是国家允许首批开工的企业，但从2月17日开工至今，员工到岗率还不足50。”
任华林同样考虑到了这一点，“这次疫情给了企业几点思考：一、提高装备的自动化水平，加快用机器换人，降低人工用量，同时尽量招聘周边员工入职；二、产业链布局和建设上，应该考虑AB点供应体系和自然灾害的问题，或在周围建设供应链；三、公司基础设施、后勤服务的自主能力要提高。”
中汽协副秘书长师建华对经济观察报记者表示，有零部件公司表示，将会在中国市场建立新的工厂，以应对新能源汽车的快速发展。2018年以来，多家跨国车企都发布了将在中国加大零部件生产投资，将中国建设成零部件出口基地的计划。此次疫情发生前，东风汽车刚与PSA达成的新合作协议中，也首次包含了将从中国出口产品到海外市场的意向。
师建华认为，“疫情影响是短期的，况且现在全球的疫情都不容乐观，零部件企业不太可能快速转移。”
