当船公司变身为有船的货代，传统货代的出路在哪里？
船公司与货代的竞合关系如何？
当前，传统货代面临的最突出的挑战，是来自船公司的压力。
船公司做货代业务不是新鲜事。曾经有段时间，几乎每家大型船公司旗下，都有一家同名的货代物流企业。但结果如何？
大都不温不火，且做得最好的并不是货代业务，而是拼箱业务。这背后的原因是多方面的。
对船公司旗下的货代物流企业而言，“背靠大树好乘凉”是最大的优势，但也是最大的短板。因为背负着船公司的名字，使企业失去了中立性，很难相信其他船公司会将好资源给竞争对手名下的企业。最终，这些企业渐渐失去了服务的多样性。
可以说，船公司旗下的货代物流企业，由于受船公司的影响较大，并没有成为真正意义上的货代。因此，这种模式对传统货代没有构成太大威胁。
在几番尝试后，船公司又有了新思路。有的干脆不再分船公司和货代，而是合二为一；有的直接收购其他货代，把自己的资源与之整合；有的则成立网上订舱平台，将目标锁定在中小客户。
这需要按客户的分类，来研判船公司的策略。
先看大客户。这类客户一直是船公司的“粮仓”，但近几年随着市场风云突变，船公司和大客户间的关系，已过了你侬我侬的蜜月期。大客户从一开始排斥与货代合作，变为开始寻求与货代的合作。以美线货代的市场份额为例，已经从十几年前的不到30，上涨到现在的超过50。
船公司肯定不甘心大客户的流失，因此会做出政策性倾斜，马士基此举就是一个代表。而从时间点上看，当前正是一个绝佳的时机。2021年最缺什么？当然是舱位和箱子。掌握资源分配权的船公司，要想向大客户示好，这就是王牌。
其实，缺舱、缺箱的现象掩盖了行业的很多问题，船期就是其中之一。目前，集运市场的平均准班率不到10，服务水平创历史新低，运费却达到历史最高。这合理吗？存在即合理。可持续吗？不会。航运业最终还是要回归服务，一旦市场回归理性，客户的关注点不再只是保证舱位和箱子的供应。那时，船公司的优势该如何体现，值得思考。
再看中小客户。这一市场历来是货代的主场，不过近年来，船公司也想分一杯羹，从提供即时报价到成立专门服务中小客户的网上订舱平台，船公司希望吸引中小客户与其直接合作。
在舱位资源紧缺的当下，这无疑具有极大的吸引力，但物流服务不仅是订舱，后续的服务和沟通、突发事件的处理、付款方式的选择等，都是需要考量的因素。
多年来，船公司后台服务的中心化和标准化，其实是去个性化，这与中小客户的个性化需求并不吻合。因此，线上并不能解决所有问题，未来，线下服务更为重要。
船公司和货代间的关系一直很微妙，属于又爱又恨的矛盾体。在不少航线上，货代占据市场主体，船公司要依靠货代来填船，美线可能是船公司誓死保卫的最后一块自留地。
船公司完全不和货代合作并不现实。曾经有船公司排斥货代，直客的占比高达90以上，但这种做法的结果并不尽如人意。船公司的货代业务做得再好，到了淡季，也不可能仅靠自己的货物就能把船装满。因此，船公司和货代之间，将保持“相爱相杀”的竞合关系。
电子化与电商平台的冲击。
除了来自船公司的压力，电子化货代和电商平台，也是传统货代不得不面对的一道坎。
电子化货代的出现，是近几年货代市场的最大新闻。可以说，电子化货代是传统货代面临的最直接的威胁。说得更夸张一点，他们就是来革传统货代的命的。
电子化货代的优势是借助资本，快速扩张，可扩展性是他们最强大的武器。基于最新科技的流程整合，信息的可视化，数据的收集、分析和利用，无疑给传统货代物流业注入一股清流。
但值得注意的是，从2020年开始的舱位紧缺，暴露了电子化货代急需补齐的一块短板——对船公司资源的管理。从另一个角度看，这恰好是传统货代的优势，这也意味着，传统货代在与电子化货代的竞争中，多了几年的战略缓冲期，以弥补自身的不足。
电商平台变身货代，则充满无限可能。
比如，电商巨头亚马逊做国际物流，到底是直客还是货代呢？在中国和美国，亚马逊都注册了无船承运人（NVOCC），因此从法律上看，亚马逊是货代。2020年，他们小试牛刀，2021年则一鸣惊人，成为美国加州的第二大货代。加上他们自己租船的货量，其成为加州第一指日可待。
以亚马逊经常把外包给供应商的业务做成自己主营业务的历史来看，“AmazonShippingLine”的日子还会远吗？
今年，他们已经租用了多功能船，用自备箱装货，选择在不塞港的散货码头卸货。亚马逊提供的一条龙快线服务，对自己平台的电商客人无疑拥有巨大的吸引力。除了增加营收外，平台客户的黏合度也大大增强，给不少货代带来直接冲击。
传统货代的突围。
那么，面对各方的步步紧逼，传统货代该如何突围？有如下几个思路。
第一，练好内功，自身优势不能丢。
传统货代的立足之本，包括多年经营的分公司和代理网络，行之有效的操作流程，船公司和供应商资源，积累的客户群体，对市场和客户需求的了解，以及处理非正常情况的经验和能力等。在无法改变市场大环境的情况下，做好自己的服务，仍然是当务之急。
这些是传统货代的优势，也是新入场的电子化货代需要加强的地方。时间是传统货代的朋友，但时间对大家都是公平的，就看谁能最大程度地发挥优势，最快地补足短板。
第二，补齐数字化短板。
货代物流业的数字化，是大势所趋。当前，传统货代数字化面临的阻碍，主要来自几方面。
一是资金的投放。不管是购买还是订阅现成的产品，或是开发自己的系统，企业规模越大，所需要投入的资金也越多。近几年，货代的利润还不错，是加大数字化投入的好时机。
二是时间成本。更换系统是个大项目，动辄几年才能完成。因为过程复杂且周期长，需要下很大的决心去执行，还有可能面临很多内部阻力。这些都是传统货代的历史包袱。
不过，再好的技术也只是手段，不是目的。传统货代要利用系统更新换代的契机，重新审视操作流程，研究新系统如何更好地满足客户不断变化的需求。一个常见的误区是，让新系统适应原有的流程，这将本末倒置。
第三，进入新领域，开创新业务。
针对货主包船运输的普遍现象，有实力的货代可以提供“包船一条龙”服务，包括始发港和目的港的码头操作、集装箱管理等。此外，也可以直接租船，变身船公司，自己运营船舶。
当然，货代是轻资产行业，管理和运营重资产，对企业的操作能力是一个极大的考验。
当前居高不下的海运费，为货代提供了变身船公司的绝佳机会，后续会不会有更多的货代兼职运营船舶，要看航运市场供需关系和租船市场的资金回报。但可以想象的是，货代一旦试水运营船舶成功，如果时机成熟，会毫不犹豫地变身船公司，这是由资本的逐利性决定的。
（来源：中国航务周刊)
02
一带一路
10月中国制造业PMI为49.2，比上月下降0.4个百分点
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10月份，中国制造业采购经理指数（PMI）为49.2，比上月下降0.4个百分点，继续低于临界点，制造业景气度有所减弱，连续两个月位于收缩区间；非制造业商务活动指数和综合PMI产出指数分别为52.4和50.8，比上月下降0.8和0.9个百分点，但仍处于扩张区间。
10月份，受电力供应仍然紧张、部分原材料价格高位上涨等因素影响，制造业PMI降至49.2。从行业情况看，在调查的21个行业中，9个高于临界点，比上月减少3个，制造业企业生产经营活跃度有所减弱。
本月主要特点：
一是供需两端进一步放缓。生产指数和新订单指数分别为48.4和48.8，比上月下降1.1和0.5个百分点，继续位于收缩区间，制造业生产和市场需求有所减弱。从行业情况看，纺织、非金属矿物制品、黑色金属冶炼及压延加工等行业两个指数均位于45.0以下收缩区间，供需两端景气水平较低。
二是价格指数继续上升。主要原材料购进价格指数和出厂价格指数分别为72.1和61.1，高于上月8.6和4.7个百分点，其中出厂价格指数为近年高点。从行业情况看，石油煤炭及其他燃料加工、化学原料及化学制品、黑色金属冶炼及压延加工、有色金属冶炼及压延加工等行业的两个价格指数均位于73.0以上高位区间，反映原材料采购价格和产品销售价格加快上涨。
三是进出口指数小幅回升。新出口订单指数和进口指数分别为46.6和47.5，比上月上升0.4和0.7个百分点。近期世界主要经济体恢复放缓，国际经贸形势复杂多变，制造业进出口走势还有待进一步观察。
四是高技术和装备制造业持续扩张。高技术制造业、装备制造业PMI分别为52.0和51.2，高于制造业总体2.8和2.0个百分点，延续扩张态势，对制造业总体拉动作用仍较明显。高耗能行业PMI为47.2，低于制造业总体2.0个百分点；高耗
能行业生产经营活动预期指数为48.6，低于其制造业总体5.0个百分点，均为2020年3月份以来低点，行业景气度较低，企业信心不足。
五是大型企业运行稳定。大型企业PMI为50.3，比上月略降0.1个百分点，仍高于临界点，大型企业继续保持扩张。中型企业PMI为48.6，比上月下降1.1个百分点，连续两个月位于收缩区间；小型企业PMI为47.5，与上月持平，已连续6个月位于收缩区间，以中下游行业居多的中、小型企业生产经营压力较大。
（来源：央视网)
前三季度中欧班列开行列数超过1万列，快递业务量持续快速增长
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记者28日从交通运输部了解到，前三季度交通固定资产投资超过2.5万亿元，同比增长2，两年平均增长5.9，其中三季度两年平均增长3.9。
“今年以来行业经济运行有不少亮点，前三季度中欧班列开行列数超过1万列、快递业务量持续快速增长等，为服务经济社会发展提供了有力的交通运输保障。”交通运输部新闻发言人刘鹏飞在当天的新闻发布会上介绍说，前三季度，交通运输经济运行总体平稳，交通投资、货运量、港口货物吞吐量两年平均增速均在6左右，未出现大起大落。其中在三季度当季，受去年同期基数较高、极端天气、疫情多点散发等因素叠加影响，部分指标两年平均增速较上半年有所放缓，但与疫情前相比，总体仍保持在合理区间。
数据显示，在前三季度投资中，公路投资超过1.8万亿元，同比增长4.9；水路领域内河方面投资超过500亿元，同比增长9.7，沿海方面超过540亿元，同比增长24.4。
刘鹏飞说，前三季度营业性货运量完成383亿吨，同比增长16.8，两年平均增长6.3，其中三季度两年平均增长4.7，与宏观经济走势匹配较好。
此外，刘鹏飞表示，受局部地区疫情多点散发影响，前三季度客运恢复出现波动，但私家车等个性化出行保持增长。前三季度高速公路小客车流量、普通国省道小客车日均断面流量同比分别增长10.8和15.9，两年平均增速均在5以上。
（来源：经济参考报)
03
新能源
刘汉如：推进新能源商用车“双碳”目标需要多方探索
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近日，“氢内燃机系统技术讨论会”在北京召开，会议聚焦新时期的双碳目标，共话氢能在内燃机上的应用与未来。会上，浙江吉利新能源商用车集团有限公司首席科学家刘汉如指出，在动力技术路线多元化竞技的新时代，氢气发动机是碳中
